Tu sei qui

Infrastrutture nel paesaggio

La storia moderna delle infrastrutture in Italia -ma anche quella precedente- coincide con la necessità di dare risposte, sotto forma di priorità funzionali, al bisogno di collegare i diversi luoghi e i molti territori di un Paese, condizionato da una complessa geografia, sia per sottrarli all’isolamento e alla marginalità che per collegarne più rapidamente le diverse e, a volte, contraddittorie economie.

Infrastrutture nel paesaggio

È così che le strade, prima, e le autostrade, poi -queste ultime costruite in prevalenza per assecondare “lo sviluppo” della nazione, e per affermare l’uscita dalla povertà e la nuova Italia del boom- non sfuggono alla regola della funzione primaria di collegare più punti di un territorio, attraverso il traffico veloce, piuttosto che di connettere e unire territori, attraversando paesaggi.
È vero invece il contrario, e cioè che le sole infrastrutture, soprattutto quelle pensate in maniera tradizionale, senza reali e diffusi processi di sostegno economico, senza coerenti strategie e progetti di territorio che le accompagnino, non producano alcuno sviluppo per i territori che attraversano. Semmai producono forme di congestione e inquinamento ambientale, separazione ecologica, fratture paesaggistiche, urbanistiche e territoriali.
Il tema dell’attraversamento e del collegamento infrastrutturale, va inoltre associato agli aspetti delle ricadute urbanistiche del fenomeno, cioè, a partire da quella stagione che è stata la fine della città compatta, a favore della città estesa e senza limiti, in cui il consumo continuo di territorio ha assecondato un modello espansionista che ha costretto, e costringe -per collegare i numerosi “punti” di una rete che tende alla dilatazione- alla diffusione esponenziale delle reti stradali con relativo sempre maggiore uso individuale di automobili. Si nota, in tal senso, ormai un sempre maggiore uso esponenziale di tratti autostradali, finalizzati a collegamenti rapidi tra diverse parti di aree metropolitane o anche di sole conurbazioni, in cui a dominare è la congestione e l’inquinamento.
Un modello noto che ha prodotto periferie estese, marginalità, sviluppo economico precario, pesanti ricadute ecologiche e che solo da poco stimola e propone profondi ripensamenti.
In area nordica e più da vicino, trentino/altoatesina, l’A22, l’autostrada di cui si sono occupate progetti di ricerca che ho avuto occasione di coordinare è l’infrastruttura che collega la pianura padana con il cuore delle Alpi: da Modena a Brennero, in circa 313 chilometri di tracciato, lungo il Corridoio 1 (Berlino/ Palermo) verso Monaco e poi ancora più a nord nel cuore d’Europa.
Un tracciato che coincide con il sedime delle suggestive Valle dell’Adige e Val d’Isarco e finisce al Brennero, e lungo il quale si snoda il percorso di uno dei tratti autostradali italiani in cui maggiore è il flusso di traffico merci tra Italia ed Europa centrale (46% del traffico nazionale).
Si tratta di un’autostrada con due diversi “passi”, da un lato quello “fast” del tratto Modena/Mantova/Verona, che incrociando le vie della produzione agro-industriale emiliana-lombardo-veneta segna le propaggini dei paesaggi complessi della metropoli infinita padana, dall’altro quello “slow” della città alpina che -da Verona in su- lascia il posto a paesaggi e territori più “lenti” e di diversa qualità insediativa e produttiva -dai vini eccellenti, ai distretti della buona edilizia e della green economy- fino a diluirsi, tra le anse dell’Adige e dell’Isarco, i boschi e i pascoli alpini, nella magnifica e maestosa “solitudine” del Passo del Brennero (a circa 1375 metri slm).
Con la definizione di un sistema intelligente di reti alternative e sostenibili, soprattutto nei territori delle Alpi, ci si avvia verso scelte obbligate. Lo sostengono autorevoli organismi, tra cui la Cipra (Commissione Internazionale Protezione Alpi), lo dimostrano i preoccupanti dati di Monitraf (ricerca UE/traffico valichi alpini), lo sollecita l’Unione Europea e le direttive “antinquinamento” con una forte spinta verso infrastrutture ecologiche.
Il tunnel di base del Brennero, è un segnale di cambiamento di cultura: le merci si trasferiranno sempre più dalla gomma verso la rotaia. La Svizzera già oggi tassa pesantemente chi trasporta merci su gomma, e va verso più circolazione su ferro, e studi affidabili confermano sempre più positivamente l’uso del ferro per le merci. Circolano già auto elettriche; in città più tram e metropolitane abbattono di molto le emissioni.

Infrastrutture nel paesaggio
Pino Scaglione, A22 infrastruttura osmotica, un esempio di transetto
Pino Scaglione, A22 infrastruttura osmotica, un esempio di transetto

Ripensando i modelli urbanistici e territoriali, dunque, si razionalizzano le reti, riqualificano i tessuti urbani e le infrastrutture esistenti, il rapporto tra strade e paesaggio. Pensare di costruire altre e nuove strade equivale, oggi, a costruire altre e nuove case, e viceversa: in presenza di un mercato saturo e di un futuro con poche risorse la “strada” da intraprendere va proprio nella direzione opposta.
E mentre, con le attuali condizioni, le vecchie infrastrutture continueranno a generare inquinamento e traffico, emergono forme di fatto già alternative.
La sperimentazione avviata per A22/Autobrennero, proprio in direzione di queste tematiche sperimentali, ha fatto emergere una serie di idee importanti e di percorsi di forte innovazione e avanzamento.
Ribaltare la logica delle tradizionali autostrade, riferirsi ad esempi significativi e già sperimentati (tra questi quello olandese della “routantwerpe”) ma costruendo una strategia idonea ai contesti interessati dal tracciato di A22, tratto padano, tratto alpino.
Lavorare dunque sull’idea di A22 come “ecoboulevard” attivo, ossia un sistema complesso, non più e solo nastro di scorrimento, che nella piana padana, nella valle dell’Adige e sui tratti alpini interseca naturalità e sistemi ecologici, sovrapponendosi a questi e attraversando la rete valliva di centri urbani, costituendo occasione di ripensamento dei contesti, delle reti, dei sistemi energetici, ambientali, del paesaggio. Focalizzare l’attenzione, sul tratto alpino (Verona, Rovereto-Trento, Bolzano, Bressanone, Brennero) inteso come principale “asse ecologico” longitudinale, intersecato, trasversalmente, da altrettanti potenziali “transetti ecologici” costituiti dai sovrappassi, svincoli e uscite, reinterpretati come connessioni tra diverse realtà urbane- territoriali-paesaggistiche e come occasioni di ridefinizione di nuove figure di collegamento tra autostrada e contesti, di ridisegno di luoghi e nuove funzioni e servizi. Ribaltare, nella sperimentazione sull’intero tratto, la logica tradizionale che ha visto la nascita di questa infrastruttura -come quasi tutte quelle italiane- come elemento di collegamento di punti diversi lungo un itinerario dato e rivolgere una rinnovata attenzione alle possibilità, presenti e soprattutto future, che l’autostrada A22 riassuma in un rapporto osmotico con i luoghi che attraversa, con differenti modalità, rispetto alle diverse aree lungo il tracciato.
Leggere e interpretare i tre diversi layers che si sovrappongono e intersecano: natura-ambiente, paesaggio agrario, paesaggio urbano e sovrapporli al tracciato e alle attuali intersezioni per ricavarne la trama delle relazioni reali e virtuali.
Lavorare sulla comprensione dei flussi: l’A22 è un sistema infrastrutturale che si muove lungo il tracciato naturale della pianura padana, della valle dell’Adige e poi dell’Isarco. In questo suo distendersi il principale compito -oggi- è di spostare merci da e per l’Europa, persone e traffici locali (interurbani/metropolitani) e soprattutto turisti diretti alle principali località alpine, sia sciistiche che estive. Questi flussi “gonfiano” e “sgonfiano” il tracciato attuale, lo “deformano” fino a renderlo estremamente dilatato in determinati periodi dell’anno. Soprattutto quelli in cui la presenza di offerta dal territorio è tale da creare reali difficoltà di attraversamento e transito e soprattutto in alcuni punti critici in cui, oltre che per reali difficoltà della percorrenza e del tracciato, l’incrocio tra flussi autostradali e l’immissione con attività extra (turismo, traffico merci, passeggeri locali) risulta la sommatoria e la causa di punti di crisi e collasso. Proprio su questi elementi, e in questi tratti, sarà maggiore l’attenzione di sperimentazione del nuovo modello che si propone.
In questo senso la nuova visione emergente è una autostrada che, facendosi carico di queste novità introdotte dai diversi e molteplici “infrausers”, riorganizzi il proprio profilo per definire una sua nuova funzione infrastrutturale territoriale- paesaggistica, di supporto reale ad un modello sostenibile di sviluppo dei territori attraversati, ma soprattutto, dal suo interno, di “ecoboulevard” attivo, punteggiato di nuovi servizi e attrezzature idonee al rinnovato ruolo, tutto da costruire nei prossimi anni attraverso un progetto e una visione di scala interregionale, europea che sappia fondersi con quella locale.
Si tratta di un nuovo paradigma, dunque, per dirla con Thomas Kuhn, un cambio di “passo” necessario verso una nuova era della mobilità del futuro: la A22 non più “nastro nero”, chiuso dentro il proprio limite fisico, di barriere e confini, ma “superficie osmotica” che sovrapponendosi alla forma naturale dei contesti ecologici che interseca, si “dilata” e ne assorbe le relazioni, esaltandole e valorizzandole, anche attraverso una nuova concezione degli stessi dispositivi. L’autostrada come erogatore non solo di transiti e attraversamenti, ma come fornitore di servizi, di accoglienza, di ricezione e sosta lunga e breve, di intrattenimento, di luogo per l’arte e il godimento del paesaggio e della natura, di informazione, di scambio e commutazione di differenti traffici e persone in modo nuovo ed ecologico, di produttore e fornitore di energie rinnovabili e azioni sostenibili.

Infrastrutture nel paesaggio
Infrastrutture nel paesaggio
Infrastrutture nel paesaggio
Il testo è la rielaborazione di un saggio dell’autore, comparso sul volume “Infrastrutture Osmotiche, A22 Ecoboulevard”.

G. PINO SCAGLIONE:
Laureato a Roma in Architettura nel 1979, ha sempre svolto attività di sperimentazione di ricerca e progettazione. È stato fondatore e direttore degli "International Design Laboratories", attraverso i quali ha coordinato e sviluppato incontri e conferenze culturali, seminari di studio, ricerche sui temi della città, architettura, paesaggio, infrastrutture, design, in particolare attraverso attività di workshop. È stato uno dei collaboratori della VI Biennale di Architettura di Venezia (1996, con Marino Folin) e qui ha esposto su invito della giuria internazionale e del curatore Hans Hollein. Ha svolto e svolge tutt’ora ruoli leader in team di ricerca e di progetto, per aziende, istituzioni pubbliche, in Italia e in Europa. È membro di comitati scientifici di riviste e centri di ricerca, animatore di incontri, scambi, dialoghi con importanti università italiane ed europee, istituzioni accademiche, luoghi di elaborazione e divulgazione del progetto.
Ha scritto e pubblicato numerosi articoli e saggi in riviste e libri.