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Francesco Cocco e le architetture per la mobilità: percorrere le città per esperire la vita

Il People Mover è il progetto che più fortemente caratterizza la vita professionale di Francesco Cocco, mio padre1.
In esso si concretizza il suo modo di progettare e il suo percepire la città.
Mio padre era un realistico visionario.
Si, è un ossimoro; ma che lo rappresenta appieno.
Con le sue intuizioni lui coglieva le necessità concrete poste dalle situazioni proiettandole in un momento diverso dalle contingenze e non rintracciabile nel qui ed ora. Raccoglieva granelli di cultura e di significato scovati oltre la scorza delle cose, li rielaborava trasformandoli in semi di evoluzione e li proiettava in dimensioni culturali progressiste ed innovative che generavano nuovi spazi culturali.
Francesco Cocco coltivava i progetti nel suo profondo concretizzando in essi tutto il suo pensiero.

Concept People Mover Schizzo a

Concept People Mover
Schizzo a

Mio padre è arrivato in Trentino negli anni Settanta perché coinvolto nello sviluppo urbano dei centri abitati, attraverso l’incarico di progettazione dei primi Piani di Fabbricazione.
Essendosi confrontato sin da giovane con la dimensione dell'urbano e della complessità, la città ed i suoi significati hanno sempre costituito un elemento portante della sua attività progettuale e creativa.

Ed è in questo quadro che si ritrova la sua attività di ideazione e progettazione di quel sistema di mobilità alternativo che poi è diventato il People Mover.
Il People Mover non solo forniva un’alternativa ambientalmente valida al trasporto pubblico ma soprattutto si poneva come strumento di risoluzione delle congestioni urbane offrendo all’utente la possibilità di vivere e conoscere la città.
Questo è il paradigma proposto dal People Mover: attraversare la città sviluppando un dialogo visivo e percettivo con essa; vedere la città da un altro piano, non dal caos distraente del livello strada ma potendone ammirare la reale struttura spaziale.

È una idea che forse nasce dall’esperienza di attraversare i canali in barca dove, grazie al modo diverso di coprire un tragitto, si rilevano letture nuove e sorprendenti degli spazi già noti, nuove correlazioni tra gli elementi, nuove forme.
Per mio padre infatti la realtà era sempre fonte di ispirazione di forme inusuali e attraverso il People Mover voleva consentire al cittadino di sperimentare nuove percezioni della città.
L’attraversamento dello spazio urbano doveva diventare un’esperienza sensitiva ed emotiva, un momento di riflessione e di presa di coscienza.

Ed è così che nel 1991 formula le prime idee e progetti, si confronta e collabora con le maggiori ditte specializzate degli impianti a fune sviluppando con loro la ricerca del sistema sperimentale leggero e la prototipizzazione. Ricordo quando l’ho accompagnato a vedere il prototipo di navicella che testava l’andamento in curva su tronchi di tracciato: la sua preoccupazione oltre la funzionalità del sistema era di assicurare la forma ideale per la navicella, la sua piacevolezza e la sua trasparenza per l’utente.

Varie sono le amministrazioni contattate e i tracciati studiati: Padova, Trieste, Vicenza, Rimini, Riva del Garda, Folgaria, Trento e Venezia.
È del ‘97 il progetto di fattibilità a Trento tra piazza Venezia e Mesiano e nello stesso anno inizia il lungo percorso di definizione del People Mover a Venezia che vede la sua messa in funzione nel 2010.
A Venezia ora è possibile svolgere questa esperienza percettiva della città nel tragitto che va da Tronchetto a Piazzale Roma. I vagoni partono (o arrivano) dall’isola del Tronchetto fuoriuscendo da una conchiglia, il “garusolo” in veneziano, percorrono il ponte che richiama il volo di un gabbiano e dopo aver attraversato la stazione intermedia si immergono nella stazione di Piazzale Roma come un’onda che si infrange. Il progetto è stato costruito in maniera piuttosto fedele salvo la Stazione Intermedia dove oggi troviamo una piattaforma provvisoria al posto di una stazione che era stata pensata come l’avvilupparsi di un’onda sulla scorta delle teorie delle catastrofi di Renè Thom.
Un altro progetto di People Mover era in elaborazione in stretta collaborazione con i suoi fratelli ingegneri Giandomenico Cocco e Giovanni Cocco: il “Laguna People Mover”. Un tracciato che connetteva l’aeroporto di Venezia alla città per arrivare fino al Lido attraverso un alternarsi dei vagoni su rotaia in terra ferma, su rotaia in laguna e un avveniristico percorso su chiatte. Il tutto senza mai spostare l’utente dal suo vagone, ma spostando il vagone nei diversi sistemi tecnologici in connessione.

Lascio descrivere il Sistema People Mover e i progetti di Trento e Venezia alle sue parole rintracciabili nello scritto La vera storia del People Mover2.

“Ho iniziato nel 1991, assieme ad alcuni amici, a pensare di trainare una navicella urbana, un vagoncino agganciato ad una fune, lungo il corso del canale di Piovego che attraversa tutta la città di Padova. Un tracciato dentro il cuore del traffico urbano. Un percorso di grande efficacia nell’assorbire il pesante flusso automobilistico del Centro Storico. Il progetto venne presentato al Convegno Internazionale “Urbania 1993” a Padova e pubblicato negli atti del Convegno.3 (...)

Ascensore inclinato Riva del Garda-Bastione Prospetto d'insieme

Ascensore inclinato Riva del Garda-Bastione
Prospetto d'insieme

La mia fu l’unica relazione che poneva un’attenzione particolare all’ambiente urbano in continuo scambio di relazione con l’ambiente naturale.
L’artificiale accanto al naturale, la cittá accanto alla campagna.
Due categorie di pensiero la cui variazione di significato avveniva nel passato molto lentamente, ma più ci avviciniamo all’era del contemporaneo più questa alternanza, o spostamento di valori da un’entità all’altra, diventa veloce. Il luogo del naturale...ed il luogo della città.
L’esistenza dell’uno è intrecciata dalla presenza dell’altro quali campi di appartenenza per contrapposizione. In questa oscillazione di verità tra due polarità distinte e forti la città nel contemporaneo ha avuto il sopravvento cancellando la presenza del naturale.
Fin dall’inizio ho sviluppato il pensiero tecnologico associato al pensiero estetico rivolto cioè, sempre, ad una intimità con il mondo del sensibile ed in particolare con il mondo del naturale. (...)
Iniziai così a sognare delle strutture spaziali semplici, dei sistemi di trasporto urbano con vagoncini di facile comunicazione con la gente, disposte e capaci di inserirsi nell’articolazione storica delle città per costruire una spina dorsale in alternativa alla mobilità automobilistica.
Percorrere così la città dall’alto nei punti di maggior intensità di traffico, dentro la sua respirazione e organizzazione per risolvere quei tratti di dura conflittualità.
Il contatto diretto con la vita delle città esaltava, naturalmente, un pensiero di attenta progettualità dovendo confondere il tracciato del percorso di una parte integrante della struttura spaziale urbana.
Bisogna distruggere la distruzione, bisogna far rinascere il desiderio di città. Erano questi gli obiettivi che mi animavano. (...)
Furono anni di intenso sogno e di lucido disegno per ricomporre la vita delle città. Nel 1997 il Comune di Trento con il Sindaco Dellai e l’assessore ai Lavori Pubblici Silvano Grisenti mi incaricarono di studiare un percorso che collegasse il centro città con Mesiano, il Polo Universitario, e poi eventualmente prolungarsi fino al paese di Povo.
Fu un progetto di grande innovazione ed interesse.
Il primo tronco correva su rotaie sollevate di 5 metri dal suolo e a sbalzo verso il centro strada; lungo il bordo di via Grazioli confuso tra i rami degli alberi.
La stazione di partenza avveniva in Piazza Venezia in una contenuta nicchia disegnata dentro una aiuola. La stazione era una piattaforma protetta da una copertura di fogli di vetro volanti. L’arrivo era posto al Liceo Scientifico Galilei al di là del Fersina. (...)
Qui c’era una stazione di raccordo con una cabinovia a grappolo che superava 80 m di dislivello e arrivava accanto all’Università di Mesiano.
Il progetto fu dignitosamente presentato alla popolazione che ne rimase entusiasta. Ma poi non si seppe più nulla. Ancora oggi rimane aperta la necessità di un collegamento diretto di Mesiano con la città. Ogni tanto qualche strana proposta salta fuori improvvisamente.
Era un progetto pilota che intrecciava più sistemi di mobilità alternativa in continuità di percorso. La tecnologia era garantita come anche ogni immagine. (...)
Fu nel 1997 che iniziò il mio viaggio tecnologico nella laguna, un ritorno a Venezia dopo tanti anni.
Avevo vissuto tutta la mia infanzia e giovinezza tra quei campi, canali e calli. Si passavano giornate e notti intere a remare..a percorrere indisturbati chilometri si spazi di luce, a tagliare le onde con la prua appuntita che vibrava fortemente.
Ero fuggito da Venezia, subito dopo la laurea, per nascondermi in qualche parte del mondo che mi permettesse di dipingere. Ora ero ritornato con un incarico professionale di grande peso nella storia veneziana: collegare la città storica con la nuova isola del Tronchetto separata da un canale largo 180 m.
Era tutta mia la responsabilità di ogni idea, del tracciato, della soluzione sia tecnologica che architettonica.
Feci i primi disegni della stazione di partenza-arrivo (Piazzale Roma) polverizzando la copertura, formata di lastre di vetro curve, come un grande scontro frontale con la storia di Venezia. Niente poteva scalfire la sua perennità.
La stazione intermedia è un pezzo perso nella realizzazione. Fu cancellato un progetto di grande significato e valore. La sua forma, le ali che avvolgevano la stazione era un’onda che si spezza nel momento in cui rotola su se stessa, quando si avvolge, quando si spacca e la superficie esterna continua si interrompe e diventa superficie interna dell’onda. La forma sembra cristallizzata nel momento di crisi, un attimo prima che essa si dissolva nei momenti caotici.
Fortunatamente è rimasto intatto nella realizzazione, come da progetto, il ponte del Tronchetto e la Stazione di arrivo-partenza dal Tronchetto”.

Così ha scritto Paolo Vincenzo Genovese: “Due ponti superano il canale del Tronchetto e il più piccolo canale di Santa Chiara. Questi due episodi sono particolarmente indicativi poiché ispirati da un’idea di grande valore: la leggerezza del volo.
Il maggiore dei due, lungo 180 m, è frutto di uno studio del movimento del cocal, il gabbiano in veneziano. L’andamento dei momenti flettenti ha disegnato una struttura che vola sulle acque della laguna, verificata dal punto di vista statico-strutturale con grande sensibilità dall’ing. Giovanni Cocco. Lo stesso Francesco Cocco parla di "vaporizzazione della forma" un’idea ispirata alla frantumazione della materia.
Tutto il progetto è rivolto al "percorrere sorvolando le cose". Si vola sulla laguna, sui canali e campielli, e questo viene fatto per risolvere un problema di carattere urbanistico e di fusione tra architettura e ambiente. Uno dei punti di maggior forza di questo progetto è il rapporto con la città. Esso è seppur dirompente nel linguaggio architettonico, di grande sensibilità. Le atmosfere veneziane sono interpretate con delicatezza e la poesia del silenzio e della levità del percorrere i luoghi è rispettata. (...) L’architettura è costituita da involucri frantumati. Ancora una volta l’ispirazione parte dalla natura. Venezia era particolarmente ricca di molluschi chiamati garusoli. La struttura allungata del guscio spiraliforme ha suggerito alcuni schizzi preliminari, maturati poi in un progetto basato di riccioli di cristallo compenetrati. La leggerezza della gabbia è evocativa dell’idea di movimento. La forma organica convive con quella geometrica-cristalliforme. La struttura sopraelevata richiama l’idea portante di tutto il progetto: il volo silenzioso“4.

Sempre da La vera storia del People Mover: “Ora il People Mover di Venezia c’è e funziona. In Europa tutte le ditte specializzate hanno convertito i loro sistemi in strutture più piccole possibili, molto simili ai disegni che proponevo 20 anni fa. Ma ciò che muta per il mutare del progresso e della storia, non deve cadere nella mera tecnologia. Come precisa Lyotard “ciò comporta una sorta di progresso che non è solo quello dei saperi e delle tecniche, ma quello della sensibilità””.

Ringrazio personalmente e sentitamente il Consiglio uscente per aver proposto il presente articolo.
Colgo l’occasione per fare un sentito e partecipe augurio al nuovo Consiglio eletto con la certezza che saprà tutelare le istanze culturali dell’architettura che hanno costituito l’elemento di continuità in tutta l’attività professionale di mio padre.

 


1. Francesco Cocco (1935-2017) si laurea in Architettura all'Università Iuav di Venezia nel 1963 e si trasferisce a Rovereto nel 1964 dove apre uno studio professionale di architettura e urbanistica.
Progetta per molti comuni i primi piani urbanistici (Terlago, Cavedago, Tiarno di Sopra, Volano, Besenello, Folgaria, Tesero, Ronzo-Chienis, Trambileno, Terragnolo, Vallarsa) e intraprende un rapporto di consulenza urbanistica con il comune di Rovereto durato oltre 20 anni, collaborando come responsabile per la mobilità al primo PRG del 1971.
Tra i progetti di architettura si segnalano oltre a numerose residenze e lottizzazioni, il Cimitero di Nomi, il Centro culturale di Trambileno, il Palaghiaccio di Folgaria, due ville a Calliano e il recupero della ex Stazione di Riva del Garda.
L'attenzione ai temi della mobilitá che ha animato l'entusiasmo per la ricerca attorno al concept del People Mover descritto in questo contributo ha trovato realizzazione nel People Mover Tronchetto-piazzale Roma a Venezia.
La poetica di Francesco Cocco, ricca di riferimenti culturali alti e attenta ad un aggiornamento costante ma sempre critico al dibattito anche in campi non strettamente legati all'architettura, ha trovato inoltre espressione anche nell'ambito delle arti figurative e plastiche. Sue mostre e performances sono state ospitate in numerosi contesti in Italia e all'estero, tra cui si ricorda il corso tenuto come visiting professor all'Università di Tianjin nel 2005.
Le sue opere, soprattutto per i significati associati alla costruzione della forma e ai modi di inserimento e trasformazione nei diversi contesti, sono state varie volte premiate (tra gli altri con il premio In/Arch 1990 per il Cimitero di Nomi) e hanno incontrato l'interesse della pubblicistica e della critica, tra tutti quello di Bruno Zevi, venendo pubblicate numerose volte su riviste di architettura come, per esempio, "L'architettura. Cronache e storia".
Protagonista delle vicende culturali locali, é stato socio fondatore del Circolo Trentino per l’Architettura Contemporanea, redattore della rivista “Luoghi” e socio dell'Associazione FormatoArte.

2. F. Cocco, La vera storia del People Mover, dattiloscritto, 2016

3. Questo gli costò la possibilità di sviluppare il brevetto che qualche anno dopo avrebbe cercato di fare, nda

4. P.V. Genovese, Venezia appesa ad un filo: nuova soluzione di trasporto pubblico su funicolare in “L’architettura. Cronache e storia” 561-562/2002

CARLOTTA COCCO:
Fin dalla laurea in Architettura conseguita all'Università Iuav di Venezia nel 1997 lavora nel settore dell’architettura sostenibile sia come progettista che come formatore e coordinatore di eventi. Dal 2007 segue l’adattamento al contesto nazionale del protocollo Leed (Leadership in Energy & Envinronmental Design), prima come membro del Comitato tecnico scientifico di Gbc Italia, poi coordinatore dell’area Innovazione nella progettazione e priorità regionale. Per Gbc Italia é vicecoordinatore per del nuovo protocollo per la valutazione della sostenibilità negli interventi di restauro Gbc Historic Building.
Dal 2009 accreditatasi Leed Ap svolge attività di ricerca e consulenza affiancando studi di progettazione, brand nazionali ed internazionali, imprese, e società.